Jeden výrobce hovoří o výdrži 20 let.
Setká se Apple, Tesla a Jungheinrich a povídají si o výdrži.
„Baterii v každém iPhone jsme navrhli tak, aby si po 500 úplných cyklech nabití zachovala 80 procent své původní kapacity,“ pochlubí se Apple.
„Při naší Tesle Model S nabízíme záruku osm let se zachováním alespoň 70 procent kapacity akumulátoru,“ kontruje Tesla.
„Pokud kapacita naší baterie klesne pod 65 procent, v rámci osmileté záruky ji bezplatně opravíme nebo vyměníme,“ přidává Jungheinrich.
Ve vyjádřeních o výdrži baterie se předbíhají výrobci do té doby, než přijede německý autoklub ADAC nebo jeden z největších amerických internetových vyhledávačů iSeeCars a nezahlédnou se na degradaci akumulátorů. Některé modely to dokáže pohřbít, jiné vyskočí jako jednoznační vítězové.
Na elektromobilech lze předělat za tři roky i 60 procent a naopak existují i takové, které se po třech letech prodávají za téměř 90 procent původní částky. Jak fungují záruky lithium-iontových baterií, kdy vám reklamaci neuznají a ve kterých případech je vhodné vyměnit spalovák za elektro, a ve kterých ne?
Převratný elektromobil, který nevydržel
Vynechme fakt, že první elektromobil vznikl v roce 1835 i to, že v USA na počátku 20. století jezdilo více aut na elektřinu než se spalovacím motorem, neboť s těmi dnešními toho nemají mnoho společného. První moderní elektromobil přišel na trh až v roce 1996 a byl jím General Motors EV1.
EV1 nadělal ve světě automobilů mírnou bouři. Bylo v něm několik převratných technologií, o kterých se do té doby ani nechýrovalo a dodnes jsou součástí některých vozů. Přinesl tepelné čerpadlo pro HVAC systém, elektro-hydraulický posilovač řízení i rekuperaci.
Postupným vylepšováním se dopracoval až k tomu, že měl dojezd 257 kilometrů, maximální rychlost 160 km/ha baterii, která se dokázala nabít na 80 procent za jednu hodinu. Jenže pak přišla realita, situace na trhu, kontext a zákazníci, a auto přestalo být tak frajerské, jak se původně zdálo.
Portál Wardauto uvádí, že vůz měl problémy s technologiemi, trápila jej degradace baterie a oči pro pláč mu zůstaly i kvůli zákonu o poskytování náhradních dílů a servisních služeb i po ukončení výroby. Model zanikl po deseti letech, kdy skončilo všech 1100 vyrobených kusů na šrotovišti.
S degradací baterie však nebojoval jen General Motors, řeší to i další výrobci automobilů i producenti mobilních telefonů či elektrických vozíků. Leasingová společnost Select Car Leasing k tomu provedla i rozsáhlou studii.
Roční průměrná ztráta kapacity
ADAC si v několika dlouhodobých testech posvítil na několik elektromobilů na trhu jako BMW i3, Lexus UX, Mercedes-Benz třídy V či Volkswagen ID.3 a ID.4.
Zjistil u nich, že ztráta kapacity baterie elektromobilů probíhá pomaleji než u mobilů či notebooků. Důvodem je inteligentní správa baterií, tedy sledování teploty a napětí jednotlivých článků akumulátoru, díky čemuž se nepřehřejí ani příliš nevychladnou a neztratí tak výkon.
Dobrá zpráva zní, že v případě li-ion baterií lze dosáhnout přijatelné životnosti. Příkladem je BMW i3 z roku 2014, které mělo po pěti letech používání a 100 tisíc ujetých kilometrech energetickou kapacitu akumulátoru na úrovni 86 procent. Inženýři z ADAC předpokládají, že ke snížení kapacity na 70 procent by došlo až po přibližně 200 tisíc kilometrech.
V případě Tesly Model S, o které již dlouhodobě několik stovek jejích majitelů sdílí informace ohledně zbývající kapacity baterie prostřednictvím belgicko-holandského Tesla fóra, to se ztrátou kapacity vypadá výrazně lépe. Po ujetí 100 tisíc kilometrů, což je průměrně přibližně 250 nabíjecích cyklů, dochází k poklesu kapacity baterie přibližně o pět procent. Při 200.000 najetých kilometrech byla ztráta kapacity na úrovni sedm procent.
Komplexnější statistiky o degradaci baterií přinesla leasingová společnost Select Car Leasing, která si posvítila na 6 300 elektromobilů a otestovala ztrátu jejich kapacity. Ze studie vyšel nejlépe Chevrolet Bolt, jehož baterie zůstaly i po roce bez ztráty kapacity. Následovala Tesla 3 (-0,6 procenta), Tesla X (-0,7 procenta), Nissan Leaf (-0,8 procenta) a BMW i3 (-0,9 procenta). Výraznější ztráty za jeden rok provozu zaznamenaly Kia Niro PHEV (-2,2 procenta) a Mitsubishi Outlander PHEV (-4,1 procenta).
Společnost Select Car Leasing tím poukázala na zlepšující se kvalitu baterií, když porovnala i první generaci Nissanu Leaf z roku 2013 a generaci z roku 2019. Původní ztratila za rok tři procenta kapacity, současná o třikrát méně – 0,8 procenta.
Stoupající trend potvrzuje i společnost Geotab, která se zabývá telematikou pro fleetové zákazníky, když odhaduje, že životnost většiny baterií v elektromobilech dnes překoná životnost samotného automobilu. Průměrná ztráta kapacity je podle ní na úrovni 2,3 procenta ročně. Záruka by tedy měla vystačit u většiny výrobců, pokud není řeč o mimořádných situacích. Na co je třeba dát pozor, abyste nepřišli o záruku?
V těchto případech zaniká záruka
Německý autoklub ADAC zjišťoval, jaké záruky se vztahují na baterie elektrických aut a kdy vám reklamaci neuznají.
Záručním standardem většiny producentů se stala garance minimálního poklesu během osmi let a do 180 000 najetých kilometrů. Garantovat obvykle dokážou pokles maximálně do 70 procent kapacity. Podle odborníků je průměrná životnost dnešních lithium-iontových baterií osm až deset let a 500 až 1000 nabíjecích cyklů. Stále však bude nejvíc rozhodovat to, jak se k elektromobilu budete chovat vy.
U více výrobců zaniká záruka při ignorování softwarových aktualizací. Za povinné považují především ty, které mají odstranit pochybení výrobce a měla by jimi přejet všechna auta.
Problémy s reklamací můžete mít iv případě zanedbání povinné údržby předepsané výrobcem nebo kvůli používání tažného zařízení, které výrobce neschválil nebo se nenachází ani v technickém průkazu. Posledním důvodem je hluboké podbití baterie, ke kterému může dojít při dlouhodobém odstavení elektromobilu.
Další rizikové způsoby používání elektromobilů se mezi nejčastějšími příčinami zániku záruky neobjevily, stát se však mohou. Výrobce by je řešil individuálně.
Když rychlonabíjení neškodí baterii
Otázkou je i časté rychlonabíjení, které podle mnoha odborníků zkracuje životnost akumulátorů. Existuje však minimálně jedna výjimka. Inspirovat je třeba mimo prostředí elektromobilů, kde udává trendy Jungheinrich.
Postavil na tom základní výhodu svých elektrických vozíků, k nimž nabízí dlouhodobou nepřetržitou dostupnost a záruku osm let.
„Naše baterie mají chemické složení LiFePo (lithium – železo – fosfát), což má z hlediska životnosti, bezpečnosti a schopnosti rychlonabíjení příznivější výsledky než baterie elektromobilů. Na základě testování jsou ztráty kapacity našich li-ion baterií v ideálních podmínkách 20 procent během 7 500 plných nabíjecích cyklů, což je přibližně 20 let při každodenním nabíjení,“ říká Martin Kozlov, produktový manažer společnosti Jungheinrich.
V automobilovém průmyslu se podle něj klade větší důraz na maximální dojezd vozidel, tedy na vysokou hustotu energie a výkonu baterie, proto se spíše používá chemické složení článků NMC (lithium – nikl – hořčík – kobalt).
Manipulační technika dokáže nabídnout lepší vlastnosti i díky pravidelnému nabíjení, které pomáhá udržovat kapacitu baterie v ideálním rozhraní a prodlužuje tím její životnost.
„S li-ion technologií máme více než desetileté zkušenosti a již dlouho si vyvíjíme vlastní nabíječe, které přímo komunikují se systémem řízení baterie a přizpůsobují proces nabíjení jejím potřebám. Víme tak dosáhnout dokonalé souhry vozíku, baterie a nabíječe,“ popisuje Kozlov.
Dobré výsledky potvrzují i zákazníci, kteří mají během prvních šesti měsíců možnost vrátit zařízení kdykoli bez udání důvodu.
„Tuto záruku ještě nikdo nevyužil, protože li-ion se v manipulační technice výborně etabloval a pomalu vytlačuje konvenční technologie,“ prozrazuje Kozlov.
Opravu hradí výrobce
Společnost Jungheinrich doporučuje přechod na li-ion baterie iz důvodu, že nevyžadují žádnou péči a zákazníkům tak odpadají náklady na údržbu či infrastrukturu. Nejsou pro ně potřebné ani speciální nabíjecí místnosti s větráním jako v případě olověně-kyselinových baterií, navíc vydrží třikrát déle a ve srovnání s olověnými vytvářejí o 21 procent nižší emise CO2.
„U olověně-kyselinových baterií je důležité zabezpečení nabíjecí místnosti s ventilací, jelikož při nabíjení dochází k odpařování nebezpečných plynů. V případě li-ion technologie jde o bezúdržbový systém,“ porovnává produktový manažer společnosti Jungheinrich.
Po osmi letech vhodného používání lithium-iontové technologie Jungheinrich předpokládá zbytkovou kapacitu baterie 80 procent. Pokud by i klesla níže, záruka se vztahuje na minimálně 65 procent nominální kapacity s maximálním počtem 12 000 najetých motohodin.
„Během prvních tří let jsou náklady na opravu hrazeny v plné výši společností Jungheinrich. Od čtvrtého roku se hradí jen přiměřené náklady zbytkové hodnoty baterie,“ dodává Kozlov.
Když se tedy nejblíže setkají Apple, Tesla a Jungheinrich, možná by se neměli vyjadřovat všichni, ale měli by nechat mluvit Jungheinrich.
